松福台北搬家&國際搬家

船公司     叫carrier, 就是擁有船隻,能逕行運輸作業(海運)的公司,台灣的進出口有70%都是走海運的,比較有名的船公司,如陽明、長榮、萬海、APL 相信大家都不陌生, 找到好的船公司,可以提供較多船期的選擇,另外也有清楚的費率,
船務公司  叫fowrder ,叫是一般了解的海運貨物承攬業務代理公司,它們本身並沒有船,身為中間者能居中與船公司協調, 不管是散裝船或是貨櫃船,把各家的貨攬來,然後依據要走的線,如歐美線, 然後安排船期,  直接叫船公司的價位可能不會有最便宜的價錢,fowrder則可以提供較優惠的價格,就像旅遊業,有所謂的旅遊代理商的價錢, 有航空公司與其簽定的,這道理是一樣的.
 
 

今天有幸觀摩領進口
貨物從國外經過報關出口然後到進口國(台灣),在放行後要靠內陸運輸-卡車公司,將貨物提領進來並載運至貨主,這個就是貨物進口的最後一道環節了, 如果貨物在進口時無短缺或破損,基本上就OK
  首先,我們到了貨櫃場,進去後按照規短必須拿到提貨單, 英文就是叫Deliverary Order ,有人稱為小提單, 簡稱D/O, 所以我們要到"指定"的地方去拿此文件, 此文件由報關行投單後並告知我們其號碼, 有點像你去郵局你去你熟知的租用信箱去拿你的信件,例如BOX 25號,所以就像這樣子:
 

國貿實務顧名思義就是從事國際貿易實際業務時，必定會經歷的流程、必然要運用到的技能、以及必須具備的相關的知識。
平常大家看到的國貿實務教科書都很枯燥乏味，AYA 希望用身歷其境的方式讓你了解，實際從事國貿業務時會碰到的狀況，以及如何應對解決，以利爭取訂單。 
國際筫易, international trade, 這個在十幾年前,是台灣最夯的行業, 想當年..老夫..我,(年齡破功~), 當時在碼頭的工人排排站,一個接著一個,拆櫃,裝櫃,貨量之多為台灣經濟打迼了亞洲四小龍的封號,雖然現在小龍不在,但對台灣的經濟成長,郤有著一定的貢獻啊!
如果進了一個做貿易的公司,通常從做基礎的文件,聯絡,打單做起,這時在您腦海會出現很多"片斷"..曾經在書本,課程,某綱站記憶模糊的知識,想必您會不知所措,就像個新做菜的,如果給您一堆食材,如果知道結果要做什麼(國貿為獲利),就能有個方向進行.並從中培養自己的能力和經驗
可以參考國貿流程(勞委會的技術士執照制式流程),再會整以下意思,希望幫助各位.
招攬生意,就要得市場開發,當然要寫信,寫[開發介紹信],因為是國際貿易,英文是大家首選的第一語言,這就是為什有些公司要求國貿人員的英文程度要很高的意思,避免無法溝通或會錯意,造成日後許多問題; 客戶聯絡上,可以開始[介紹產品與報價] ,當然客戶不會只要求您的照片而已,因為照片判別不準,故要[打樣]確認 .做sample讓客戶看到實體.

重量噸 多指公噸（1公噸=1000公斤，或2204磅），亦可指長噸（1長噸=2240磅)  
體積噸 = volume ton 則以噸以「一立方公尺」為單位, 可以想成 你的重量(體重)有多重 , 或是容器的體積(長*寬*高) 
所以重量與體積 先分開想  ,再看看是否可以有關聯

搬家,無非是把貨主的貨從甲地移到乙地,根據當時的天氣好壞,是否下雨,以及東西特性,易碎,防刮,防碰等,包材就產生了...包材還有一個做用,例如以規則制式大小的包材,如紙箱,就能因其大小來算出才積,做為計算運費的基礎,什麼是才積,對運費有何關聯,於下次和大家討論之.
包材從以前時代到現在有了不少改變,除了材質變的更好,現在的包材強調能環保,重覆利用,
(1)氣泡袋/布.     ,屬內層包裝,有分大氣泡或小氣泡,就是那種小孩拿來喜歡玩,搓破泡泡的那種拉..嘻..
 

海空運的報關模式是互不相通的，因此無法進行海空轉運。也就是說，原本貨物若是採用海運運輸，需要進行海運報關，但是，因為貨主因緊急情況需要將貨物改採空運運輸，則需要先進行之前報關的退件，之後再重新申請空運報關，對於貨主而言，會額外產生時間成本，而對於物流業者則會增加作業成本與協調成本。

“Co-Load” ，在相同業態中有競合關係。因為公司的營運規模小，為求運輸上的效率，需要有其他業者合作，以併櫃(consolidation )的方式降低運輸成本與提高運輸效率，而產生
“Co-Load” 的需求。因此在物流運籌產業中，除了行業間的資訊分享，行業內的資訊分享亦同等重要。A承攬商將貨將攬的貨轉給B承攬商來做，實際上的操做，就是出口工廠或出口易工公司(A的客戶)向A訂艙，然後A向B訂艙，B再向運輸業者Carrier訂艙，所以B為A的CO-LOADER。

   
現在是分工合作，互利的情況，也是說，整合的時代，誰能將此鏈條整合，減少作業成本及人力成本，就能創造出第三方利潤!  
從貨物進口的方向來看，物流運籌業者需先到國外賣方取貨，同時進行報關的動作，並拉貨到海關進行報關，途中可能會經過小型倉儲、物流中心，或是大型貨櫃集中區進行貨物暫存，待飛機航班或船班到站之後，進行清關並由空運或海運的方式將貨物運至國內的海關。進入國內之後，貨物會先暫存在關區，待買方進行報關之後，由買方所委託的物流運籌業者進行拉貨、清關，再將貨物分流，透過物流中心、小型倉儲，先暫存貨物，並等待分送至不同的買方倉庫，或是透過物流VMI進行小規模的加工，再將貨物分送至不同的買方倉庫。 

 
貨主= shipper,    收貨人 = consignee  ,貨運卡車公司=trucking    貨櫃集散地=container terminal 
製造商  manufacturer ,海關 custom  報關行 broker customs  船務代理商 shipping agency  倉儲中心 warehouse
海運/空運 carrier    承纜商 fowarder  銀行業/保險業 Bank/Insurance 

關稅總局 (General of Customs)(包括關稅總局及海關各關區)。主管機關為財政部，管理國內各海關，其主要業務，包含關稅、查緝走私、保稅退稅、貿易統計、建管助航設備等等。目前管轄區域，有基隆、台北、台中、高雄等四處。
報關行
(Customs Broker) ：報關，意思直翻就是報告(申報)給海關，以前尚無此行業時，由海關負責進出口時誼，但當海關人數趕不上貨物進出口速度時，此行業即誕生，經過海關認可及監督下，可代替海關的工作。按照中華民國的法律，進出口貨物在裝運前(一般指24小時以前),必須向海關申報,稱爲"報關".我國海關法規定,凡是進出國境的貨物,必須經由海關設在港口`車站`國際航空站進出,並由發貨人或其代理人向海關如實申報.。        對一般進出口貨物海關放行就是清關，英文就是Clearance Customs，表示該貨物進出口沒有違反該國之規定，如禁止進出入口，管制物品及繳納關稅等問 題。（無海關監管，可直接進入國內市場銷售），對於保稅貨物或減免稅貨物，暫准進出口貨物來說，使貨物可自由流通。 
船公司/航空公司 (Carrier) ：企業主自己擁有船或飛機，負責國際運輸服務。走海運的時間較久，貨量較大，且貸品較適合久放，大件；走空運的，時間快，成本高，貨量較小，適合高單價，高時效性需求的貨品。
船務代理業
(Shipping Agency) ：主要代表國內外船公司在國內代理承攬該船公司進出口貨物的運輸業務，為各類型產業客戶提供服務，業務範圍包含運輸、併裝、船運等，並同時經營Door-to-Door全程中轉運輸、清關業務，以及專責負責客戶進出口貨物報關業務及貨櫃轉運通關業務。船務代理業是港區各行各業中最重要的一環，從船舶預定到港至作業完畢出港各項事宜，船務代理公司扮演主導與協調的角色，貨物是能順利完成進出港與裝卸作業的關鍵。
內陸貨櫃集散站 (Container Yard and Terminal Warehouse) ：其業務範圍包括貨櫃與貨物之點收裝卸儲存、報關與清關、進口轉運與復運出口、保稅倉儲，以及物流中心 (Distribution Center) 。其中Container Yard是屬於海運業的貨櫃場，而Terminal Warehouse是指空運貨棧。
物流中心(Warehouse Distribution Center) ：其業務範圍包括卸櫃、歸類、檢貨、理貨、貼標、包裝、流通加工，與退貨管理等，主要進行貨櫃貨品之分類與配送至大型倉儲或是收件人指定之倉儲。現在物流依規模的大小及功能而不一，例如傳統系統物流中心，其供應商將貨物送至各國之物流中心，顧客直接向該國際物流中心訂貨，該物流中心將負責該國貨物之倉儲及配送等服務，而轉運系統，貨物經由該國物流中心轉運後，配送給顧客。直接系統顧名思義直接在國內將貨物送至各國顧客，而不在各國設置物流中心進行配送。國際配送系統則數個國家設置依國際性物流中心，以統籌鄰近國家之訂單、倉儲及配送。
內陸運輸業
(Local Trucking)：主要以陸上運輸為主，如貨櫃運輸或原料運輸將貨物從港區、貨櫃場、保稅倉庫，或是物流中心等，以公路或鐵路的方式，送至內陸各處據點。
海空運承攬業 (Forwarder)：以「無船或飛機公共運送人」的身分，安排貨物進出口運送，將不同貨主的零星貨物併成整櫃，(LCL併成FCL)，再交給實際的運送人 (Carrier) 運送，因此可以方便貨主安排貨物運送的過程，更能有效地控制整個運送環節。